ダイムラーベンツとクライスラーが合併し、「ダイムラークライスラー」が誕生してから一年後の一九九九年春、トヨタの長年のライバルだった日産自動車がフランスのルノーとの資本提携を決め、提携調印した。
ルノーが日産に三六・八％を出資し、ＣＯＯ（最高執行責任者）K氏も送り込んで日産再生をルノー主導で行うことになった。
当時の記者会見でB日産社長（現会長）は、「日産にとってこれは最大のチャンス、後は実行するのみ」と語ったが、それは日産がルノー連合を選択したことで、日産再生への最後のチャンスとの決意を示すものでもあった。
ダイムラークライスラーや日産ルノー連合を手始めとして、ここ三年間に世界の自動車業界で大小二○件の合併・買収（Ｍ＆Ａ）を含む資本のアライアンスが起きた。
日本でも日産の他、富士重工業がＧＭ、三菱自動車工業がダイムラークライスラーのグループ入りをした。
またスズキはＧＭからの資本引上げでグループでの位置付けを明確にした。
これにより、日本の自動車業界地図は一気に塗り変わった。
ＧＭグループのスズキ・富士重工業、フォードグループのマツダ、ダイムラークライスラーグループの三菱自動車工業、ルノーグループの日産・日産ディーゼル工業……日本の自動車メーカーの二社中七社が、欧米外資の傘下となったわけである。
大手で現在、純粋に日本の自動車メーカーと言えるのは、トヨタ自動車とトヨタ傘下のダイハツ工業・日野自動車、それにホンダ（本田技研工業）だけである。
とりわけホンダは、一人孤高を保つ。
「四○○万台クラブなんて言葉だけが先行したが、世界で四○○万台の生産規模がなければ生き残れないなんて何の意味もない。
生産・販売規模で言うなら、ホンダは四輪車に二輪車、汎用製品を加えた一○○○万台以上の規模を持っている」Yホンダ社長は、ＧＭと環境対応エンジンの相互供給で合意したとはいえ、あくまでも独自路線で生き抜くというのである。
では、トヨタはいかにしてメガコンペティションに勝ち抜こうとしているのか。
二十一世紀のスタートとなる二○○一年の年頭の訓示で、Oトヨタ自動車会長はトヨタ幹部社員に対してこんな激を飛ばした。
「打倒トヨタの発想で改革をしてほしい。
トヨタだけでなく、他社の視点に立てばトヨタの弱みが見えてくる。
打倒トヨタの手を下せば、より核心をついたことができる」自らを打倒する心構えを持ちながら二十一世紀に臨まないと、世界的な業界再編やＩＴ革命に対応できなくなるというのである。
トヨタの二十一世紀の目標は「真のグローバル企業への変革」であり、そのための課題として「技術・商品開発力」「コスト競争力」「グループ・連結事業体としての高付加価値化」を挙げる。
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